главная       мотоциклы и дзэн       ликбез       карта сайта       кастом       статьи

 

МОТОКАТАЛОГ

 

 

 

 

B M W

BMW R 650 GS

Просто фантастика! R 650 GS

R 650 GS — это просто удовольствие чистой воды. Жизнерадостный, динамичный, он всегда уверенно несет вас по городу, проселкам или по трассе в небольшом путешествии. Что он предлагает? Самое лучшее. Низкий центр тяжести обеспечивает сенсационную управляемость и гарантирует великолепные впечатления от любой поездки. Высокие технологии отвечают за весьма убедительные характеристики мотоцикла и очень низкий уровень шума двигателя. Например, головка цилиндра взята прямо с двигателя BMW M3. А еще F 650 GS — первый одноцилиндровый мотоцикл в своем классе с замкнутым каталитическим нейтрализатором и устанавливаемой в стандартной комплектации антиблокировочной системой. BMW R 650 GS — вот это да!

 

Мотоциклы BMW .Эндуро R 650 GS. Мотоциклы BMW .Эндуро R 650 GS. Мотоциклы BMW .Эндуро R 650 GS.
 

Технические характеристики:

  • Число цилиндров - 1

  • Число клапанов на цилиндр - 4

  • Объем двигателя - 652 куб.см.

  • Номинальная мощность - 50 л.с. (6500 об/мин)

  • Максимальный крутящий момент - 60 Hм (5000 об/мин)

  • Расход топлива на 100 км при скорости 90 км/ч - 3,4 л

  • Разгон 0 - 100 км/ч - 5,9 сек

  • Максимальная скорость - 166 км/час

  • Вес - 193 кг

  • Объем топливного бака - 17,3 л/4,5 л

Стандартная комплектация:

  • Подогрев рукояток руля

  • Аварийная световая сигнализация

  • АБС

  • Газонейтрализатор

Розничная цена 9500 Евро

 

BMW G 650 GS

 

BMW G650GS 2009: обновленный одноцилиндровый F650GS
 


 

По многочисленным просьбам покупателей и заявкам официальных дилеров баварская марка BMW Motorrad обновила легендарный одноцилиндровый F650GS, но имя модели изменится на BMW G650GS.
 


 

Изменение названия связано с тем, что на сегодняшний день все одноцилиндровые мотоциклы попадают в категорию "G", а "F" теперь стали двухцилинровые.
 



Если вы ищете надежный байк, – данная модель точно для вас. Продажи обновленной модели начнутся со 2 января 2009. Ожидаемая стоимость в Европе – 7 000 евро, сообщает Motocilcismo
 

Проложи свой путь на BMW G650GS!
Самый популярный многоцелевой одноцилиндровый мотоцикл в категории +250сс, G650GS стал стандартом для многих производителей мотоциклов двойного назначения.

Мотоцикл был спроектирован исключительно для агрессивной езды по дорогам совершенно различного типа, и даже там, где дорог не существует, показывая при этом превосходные ходовые качества.

Модель BMW G650GS 2009 года получила систему зажигания 2 SPARK ignition system, 3 уровня настройки характера сцепления, новое ветровое стекло и новую

Модель - G650GS

Марка - BMW
Страна производитель - Германия
Год выпуска - 2009
Класс - Эндуро

Двигатель

Тип двигателя - Одноцилиндровый, жидкостного охлаждения, 4-тактный, Euro3 BMW Motor Controller - Compact (BMS-C II)
Число цилиндров - 1
Число тактов - 4
Зажигание / Запуск - электронное / электрический
Объем двигателя, см3 - 652
Степень сжатия - 11.5 : 1
Система газораспределения - DOHC
Клапанов на цилиндр - 2
Система охлаждения - Жидкостная
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 100 x 83
Мощность, кВт/л.с. @ об/мин - ? / 53 @ 7 000
Крутящий момент, Нм @ об/мин - 75 @ 4 500
Карбюратор (кол-во x тип) - Электронный впрыск топлива во впускной коллектор, электронная система управления двигателем 2 x 36 mm intake
d диффузора, мм - 36
Сцепление - Многодисковое сцепление в масляной ванне с механическим приводом
Система смазки - смазка с сухим картером

Динамика и экономичность

Максимальная скорость, км/час - 185
Расход, л / 100 км - 3,7-5,2
Объем топливного бака, л - 16

Трансмиссия

Тип - с шестернями постоянного зацепления, интегрированная в картер двигателя
Главное передаточное число - 1:1.946
1-я передача - 2.75:1
2-я передача - 1.75:1
3-я передача - 1.31:1
4-я передача - 1.05:1
5-я передача - 0.84:1
Конечное передаточное число - 2.937:1
Число передач - 5

Ходовая часть

Рама - Bridge-type with bolted-on rear section
Передняя подвеска - 41mm телескопическая вилка со стабилизирующим мостом
Ход передней подвески - 170
Задняя подвеска - Литой двойной маятник из алюминиевого сплава, амортизаторная стойка с прогрессивным характером демпфирования, гидравлическая (бесступенчатая) регулировка сжатия пружины с регулировочной ручкой; регулировка характеристик отбоя
Ход задней подвески - 165
Передние тормоза - дисковый 300мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза - дисковый, 240мм, 1-поршневой суппорт
Привод - цепь 520 O-ring, roller-type chain

Размеры и масса

Колесная база, мм - 1748
Высота сидения, мм - 779
Передние колеса - 2.50 x 19
Задние колеса - 3.00 x 17
Передние шины - 100/90 x 19 tube-type
Задние шины - 130/80 x 17 tube-type
Длина, мм - 2174
Ширина, мм - 909
Высота, мм - 1240
Сухая масса, кг - 175

Остальное

Количество мест - 2
Максимально разрешенная масса, кг - 436
Генератор, Вт - трехфазный, 400 Вт
Аккумуляторная батарея - 12 В 12 Ah
Цена - $7,670
Доступные цвета - черный Deep Black, красный Red

 

 

 

2009 BMW G650GS Review


2009 BMW G650GS ReviewКажется, производители мотоциклов стали снова прислушиваться к покупателям. Только недавно Harley-Davidson наконец-то вернул эксклюзивный для Европы Sportster XR1200 домой в Америку, к слову, после двух лет, как американские гонщики возмущались отсутствием XR. Теперь и BMW возвращает обратно популярный 650GS, но немного под другим именем.


F650GS в последний раз выпускался в 2007 году, 652 куб. см, жидкостное охлаждение, 4-клапанный DOHC. За период с 2000 по 2007 года было продано, включая модель Dakar, 105800 единиц.

 Как заявил Рой Олиемуллер, менеджер по связям с общественностью в северо-американском отделении BMW, G650GS вернулась в основном только к американцам, а некоторые другие, особенно, неевропейские страны увидят очень ограниченное число GS. Рады за американцев.

 2009 BMW G650GS Review
Итак, после того, как были услышаны голоса американских покупателей, захотевших приобрести себе хорошенький бумер с удобной высотой сидения, GS вернулся как G650GS. Кажется, наконец-то,  (и надеемся, навсегда!) BMW избавилась от привычки давать запутанные названия своим моделям. Все мотоциклы с одним цилиндром начинаются на G, все с параллельными Twin – на F, все “боксер”- Twin – начинаются по прежнему на R, in-line Fours формируют модели K и скоро мы увидим модели S, как, например, S1000RR. Круто! Теперь я это понял, в основном. Всё ещё какие-то непонятки присутствуют в названии нового F650GS. Как известно, F650GS, будучи братом F800GS, также имеет 800-кубовый параллельный Twin, а не 650. Вроде бы, показалось что всё проясняется...
Новое имя, всё тот же классный байк и кое-что ещё!



 Хотя тот же Thumper, использованный в G650Xcountry основан на модели F650GS Dakar, выигравшей в 2000 году Париж-Дакар,  теперь он даёт на 3 л.с. больше (53 л.с. при 7000 об/мин и 60 Н*м при 5250 об/мин), чем в F650GS и теперь он сделан в ... Китае! О, Боже!
Хотя модель и сделана в Китае, но BMW уверяет нас, что в остальном 650-кубовый соответствует высоким стандартам двигателей BMW.
Хотя модель и сделана в Китае, но BMW уверяет нас, что в остальном 650-кубовый соответствует высоким стандартам двигателей BMW.
Xcountry стал первой моделью, двигатель которой собирается в Китае, и G650GS, конечно же,  станет следующим. BMW уверяет, что конструкция двигателя соответствует тем же высоким стандартам, которые характерны для всех бумеров, но связь с Китаем здесь – это, конечно же, проект экономии средств, в особенности на рабочей силе. Не удивительно, правда? Если бы движок собирали в Германии или какой-то другой европейской стране, BMW сложно было бы сохранить G650GS в категории бюджетных моделей. И тогда уже не важно, что остальные детали мотоцикла продолжают производить в Германии.
Много вопросов посыпалось на руководство BMW в связи с этим переездом производства в китайские руки, но скажу вам: эка невидаль! Может, вы переживаете насчёт рабочей силы Китая, но я не собираюсь волноваться, пока стенки цилиндров не станут таять как мороженое в чае. Более того, двигатель представляет собой карбоновую копию прежнего 650-го, полученного от Rotax.
Стилизация и эргономика почти точно такие же, как и у прежнего маленького GS, но новый мотоцикл имеет пару ключевых особенностей, которые упрощают объяснение более высокой по сравнению с конкурентами  цены. За $7670 в 2009 году G650GS предлагает переключаемую АБС и подогреваемые рукоятки в стандартной комплектации.  Да, эти компоненты есть у каждого байка, но как дополнительные опции, а у BMW они находятся уже в стандартной модели.
G650GS придёт в 2009 год в чёрном и красном цветах.



Более того, этот байк предлагает самый низкий уровень седла в классе – 78 см. За дополнительные  $175 мотоцикл может быть заказан с опускаемой подвеской и ручкой седла, опускающей его до 75 см.

Определённо даже со спицевыми колесами (48 см переднее и 43 см заднее), 17 см длины хода от 41-мм вилки и   17 см от амортизатора показывают, что G650GS по классу превосходит такие модели как Kawasaki KLR650 ($5,599), Honda XR650L ($5,999), Suzuki DR650SE ($5,299), и даже Suzuki V-Strom 650 ABS ($7,499), но опять же у большинства мотоциклов регулировка вилки занимает уйму времени.

Со стандартной высотой седла G650GS даёт посадку примерно на 5 см ниже, чем у V-Strom, который в свою очередь как минимум на пару см ниже, чем другие три байка. Для статистики: у DR седло находится на 84 см, у KLR – на 89, а у XR – на целых 94 см. Ещё добавим сюда тот факт, что два из трёх мотоциклов имеют воздушное охлаждение и все – карбюраторные, только GS имеет впрыск топлива Wee-Strom. Конечно, Suzuki позволяет тебе сэкономить $171, по сравнению с BMW, но купи потом подогрев рукояток, заплати за установку или помучайся с установкой сам, и все эти сбережения уйдут на нет.
АБС у GS усовершенствована, весит на 1,5 кг меньше, чем предыдущая, и легко включается/выключается простым переключателем, расположенным на руле, что делает BMW ещё более привлекательным.
Трёх-позиционный регулируемый рычаг сцепления в сочетании с лёгким сцеплением делает G650GS хорошим выбором для многих женщин и невысоких мужчин. Эта же характеристика делает байк более приятным на дороге в часы пик.
Трёх-позиционный регулируемый рычаг сцепления в сочетании с лёгким сцеплением делает G650GS хорошим выбором для многих женщин и невысоких мужчин. Эта же характеристика делает байк более приятным на дороге в часы пик.
Бюджетный бумер с классическим «бумеровским» характером
Все тестируемые модели в нашей гонке имели стандартную высоту седла, ведь хорошее седло и удобное расположение ног – залог успеха. Среди нас присутствовало несколько женщин-мотожурналисток, и большинству из них высота седла понравилась. Ну что ж, хотя эти мотоциклы не создавались специально для женщин, но представительницы слабого пола, наверняка, отхватят хорошую часть продаж G650GS. Однако хочу заметить, что к концу дня (300-км день!) даже при моём среднем росте в 1,70 м я ощутил, как у меня затекли колени. Кроме того, общий размер подножек слишком маленький. Возможность снять резиновую накладку, чтобы открыть металлический блеск подножки – это отличный приём, но даже для езды на средней скорости подножки должны иметь более широкую платформу.
Широкий руль даёт хорошее рычажное усилие и обладает удобным доступом из седла, однако я заметил, что из-за особой формы седла слегка съезжаю к 15-литровому бензобаку. Ощущение от регулируемого трех-позиционного сцепления и 5-скоростной коробки передач в совокупности с цепной передачей было очень приятным. А ведь значительная часть жизни G650GS будет проведена на загруженных улицах, поэтому эта характеристика вдвойне приятна.
 Даже самый маленький GS хорошо держится благодаря сбалансированному шасси, однако чтобы не терять из виду быстрых гонщиков или большие мотоциклы, необходимо поддерживать вращение тахометра на 6000 об/мин.

2009 BMW G650GS Review
Даже самый маленький GS хорошо держится благодаря сбалансированному шасси, однако чтобы не терять из виду быстрых гонщиков или большие мотоциклы, необходимо поддерживать вращение тахометра на 6000 об/мин.
Топливо поступает безукоризненно, и хотя он ведёт себя спокойно до 4000 об/мин, после 4500 мощность начинает существенно прибавляться с увеличением оборотов в линейной пропорции с 5000 до красной линии у 7500 об/мин. «Живая» езда с поворотами и разворотами лучше всего осуществляется при сохранении высоких оборотов, ближе к красной линии, чтобы не происходило понижение передачи, когда ты преследуешь своего приятеля.

Управление именно такое, каким ожидаешь его у BMW – стабильное и надёжное. Езда на одноцилиндровом байке среднего веса на предельных оборотах часто приводила к изгибу мягкой задней подвески, но регулировка преднатяга с помощью отдельной шкалы, расположенной прямо перед правым коленом пилота, улучшает управление. Хотя передняя подвеска не регулируется,  амортизатор также даёт обратный ход.

Тормоза довольно мощные и хорошо чувствуются как с АБС, так и без неё. Система АБС стала аналоговой, а не цифровой, чтобы предотвратить жёсткую пульсацию включения-выключения, когда АБС схватывается. Тем не менее, задний тормоз немного прокачивался через педаль.  Передний тормоз с одним суппортом гораздо легче управляется.
Модель G650GS 2009 года не позиционировалась как вездеход-марафонец, но на фото можно увидеть, что G – это в, конце концов ведь, модель GS.
Модель G650GS 2009 года не позиционировалась как вездеход-марафонец, но на фото можно увидеть, что G – это в, конце концов ведь, модель GS.

2009 BMW G650GS Review

Защита от ветра эффективна, прежде всего, потому, что гонщик низко сидит в седле. Аналог спидометра и тахометра легко заметен, однако жк-экран, вставленный в спидометр отображает только общий и текущий километраж. Жидкокристаллические часы расположены между измерительными приборами, что создаёт своеобразный набор из огоньков.
О покупке.
Хотя BMW G650Xcountry обладает тем же двигателем и стоит на $170 меньше, чем G650GS 2009 года, переключаемая АБС и подогреваемые рукоятки в стандартной комплектации GS полностью стирают это незначительное ценовое различие. Ещё раз подумай о цене GS в свете более простых двигателей конкурентов, их высоких сёдел, и станет ясно, что G650GS превосходит их всех.

 источник:мото72.ру

 

 

 

 

BMW R 1150 GS

Мотоцикл R1150GS (GS означает Gelandstrasse, по-немецки внедорожный) — последняя версия одной из наиболее популярных моделей BMW.

Эта массивная машина, выполненная в стиле эндуро, ведет свой род от модели R80GS, выпущенной в 1980 году, и с тех пор постоянно совершенствуется.

На R80GS и R100GS использовался старый оппозитный двигатель, пока в 1994 году на смену этим моделям не пришла машина R1150GS — полностью обновленная конструкция с новым оппозитным двигателем.

R1150GS обладал выдающейся внешностью, его отличительными чертами были огромный «клюв» переднего крыла, являющегося частью верхнего обтекателя, и большой бензобак.

Он пользовался огромной популярностью, и поэтому в 1999 году последовала его модернизация. Мотоцикл получил новый двигатель объемом (1130 см3), 6-ступенчатую коробку и передач и обновленную внешность, с характерными фарами разного размера и съемным ветровым стеклом. Несмотря на довольно необычную комбинацию большого, тяжелого двигателя, характерного скорее для туристического мотоцикла, и внедорожной ходовой части, R1150GS, тем не менее, обладает достаточно высокими динамическими характеристиками.

Традиционные для BMW подвески Telelever и Paralever ухитряются сочетать в себе мягкость и длинноходность с нехарактерной для эндуро управляемостью.

Мощные тормоза могут быть оснащены АБС. В движении большая масса GS практически не ощущается, а широкий руль и удобная прямая посадка позволяют прекрасно контролировать мотоцикл.

Мощный двигатель R1150GS отличается большим крутящим моментом, а в 6-ступенчатой коробке есть повышенная передача, очень удобная для путешествий.

Сиденье мотоцикла очень удобно для длительных поездок, также BMW предлагает широкий диапазон дополнительного туристического оснащения, например, жесткие багажные кофры и подогрев ручек руля.

В отличие от производителей остальных вседорожных машин с двигателями большого объема, BMW активно поддерживает использование R1150GS на бездорожье, для чего проводит обучение владельцев этого тяжелого мотоцикла основам обращения с ним вне дорог.

Максимальная скорость 193 км/ч (120 миль/ч)
Двигатель 1130 см3, двухцилиндровый, оппозитный, воздушного охлаждения, 8-клапанный
Максимальная мощность 63 кВт (84 л.с) при 6750 об/мин
Рама из трех частей, двигатель включен в силовую схему
Шины передняя 110/80 19, задняя 150/70 17
Привод карданнный вал
Коробка передач 6-ступенчатая
Масса 228 кг (включая топливо)

Просто садитесь на мотоцикл и езжайте — куда глаза глядят. Извилистые улочки, шоссейный гравий, проселочная пыль — BMW R 1150 GS покорит любую дорогу в этом мире. И вы будете чувствовать себя совершенно спокойно за рулем сильного, надежного и комфортного мотоцикла. Мощность и тяга оппозитного двухцилиндрового двигателя BMW Boxer впечатляют, уникальная подвеска и чрезвычайно прочная окраска делают этот мотоцикл самым выносливым спутником в длинных поездках и захватывающих приключениях.И ко всему прочему — великолепный дизайн. Так что позвольте себе свернуть с прямой дороги — BMW R 1150 GS доставит вас к цели в целости и сохранности.

 

Технические характеристики:

  • Число цилиндров - 2
  • Число клапанов на цилиндр - 4
  • Объем двигателя - 1130 куб.см.
  • Номинальная мощность - 85 л.с. (6750 об/мин)
  • Максимальный крутящий момент - 98 Hм (5250 об/мин)
  • Расход топлива на 100 км при скорости 90 км/ч - 4,5 л
  • Разгон 0-100 км/ч - 4,3 сек
  • Максимальная скорость - 195 км/час
  • Вес - 249 кг
  • Объем топливного бака - 22,1 л/4 л

Стандартная комплектация:

  • Подогрев рукояток руля
  • Аварийная световая сигнализация
  • АБС II
  • RID (Информационная система водителя)
  • Чернение двигателя и ходовой части
  • Газонейтрализатор
  • Щиток для рук
  • Трансмиссия с повышающей передачей
  • Крепление боковых чехлов
  • Колеса с перекрестными спицами
  • Двухцветная пленка (цвет 793)

ФОТО, ВИДЕО, ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА BMW  R 1150 GS

 

 

R 1150GS 1999-00
R 1150GS 2001-02
R 1150GS 2003

 

BMW R-1150 GS

текст из Моторевю №5, 2006 г.: Дмитрий Сафонов

BMW R-1150 GS: 2000–2003 гг. $ 9500–14000

 

Напоминающий своих чемпионских собратьев для «Дакара» мотоцикл, тем не менее, имеет с ними мало общего. И, как и все мотоциклы BMW, это всё же «вещь в себе» – на любителя. Любителя не только «дальнобоя» по реальным, а не нарисованным дорогам, но и тех, кто наматывает по многу километров в седле на маршруте «город – загородный поселок».

Двигатель
Детских болезней мотор лишён начисто. Способен выходить «без вопросов» под 150 000 км. Вот только если не доведётся ему, работая, пролежать на боку хотя бы пару минут – замена вкладышей гарантирована. Кроме того, рекомендуется навещать специализированные сервис-центры, оснащенные необходимым компьютерным оборудованием, для зачистки памяти ошибок в бортовом компьютере. Иначе у движка могут быть «глюки».

Трансмиссия
Ну не от Honda, но всё же весьма неплоха и уж точно не уступает по надежности. Хотя при откровенно жёсткой езде можно припалить сцепление. Реактивный момент от работы кардана отсутствует, благодаря задней подвеске Paralever.

Рама и обвес
Да нет их у него: ни рамы, ни обвеса. Не назвать же рамой сам мотор, к картеру которого так или иначе всё и крепится, или бугель сиденья… Нет, есть, конечно, детали обвеса в виде бака, подкрылков и приборки… Но кроме того, что они есть, сказать больше нечего.

Подвески
Под стать мотору – неубиваемые. Само собой, с энергоёмкостью и плотностью – полный порядок. Передний Telelever хоть и тяжеловат в сравнении с классическим «телескопом», зато имеет ряд неоспоримых преимуществ: в виде отсутствия клевка, удобства и количества регулировок и жёсткости на скручивание.

Тормоза
Вполне достаточные для всех режимов, доступных мотоциклу. Вокруг ABS и по сей день не утихают споры, но все спорщики в итоге соглашаются, что для среднестатистического мотоциклиста ABS это необходимая вещь, тем более отключаемая. Единственное, заметим, что для надёжной работы системы стоит чётко следовать предписаниям о проведении регламентных работ.

Комфорт
А на этом у немцев всегда был «пунктик». Единственное, что хотелось бы отметить, придется привыкать к характерному для BMW расположению кнопок на рулевых переключателях.

Модификации
Выпускался в двух исполнениях – базовом и Adventure. Последнее отличается подвесками, шинами и «обвесом» и рассчитано для серьезного внедорожного туризма.

параметры

Двигатель: 1130 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, оппозитный, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение
Максимальная мощность: 85 л.с. при 6800 об/мин
Максимальный крутящий момент: 98 Нм при 5300 об/мин
Длина: 2196 мм
База: 1509 мм
Сухая масса: 242 кг
Передняя шина: 110/80–19
Задняя шина: 150/70–17

 

 

BMW R1150GS 2003 г.в., BMW R1200GS 2005 г.в.


 

   Любителям больших туристических эндуро сейчас есть из чего выбирать: на мировом рынке почти все ведущие компании-производители предлагают в своей линейке этот класс мотоциклов. Японцы и итальянцы, выпуская в свет очередного внедорожного "бродягу", не мудрствуют лукаво: мотор от спортбайка сначала дефорсируют, перекраивая его моментную характеристику, затем ставят его в стальную раму, почти всегда (за редким исключением) сохраняя цепную главную передачу, затем подбирают длинноходные подвески и привлекательный пластиковый обвес. Все, эндуро-турист готов!
   А вот родоначальник этого класса мотоциклов, компания BMW, спешки не любит, предпочитая почти 30 лет идти путем эволюционного улучшения своего старого доброго "проходимца". Ведь первым в мире серийным тяжелым эндуро был R80GS, представленный в 1980 году, а затем четырежды побеждавший в "Дакаре".

   Кто сказал, что "оппозит" плох для бездорожья? BMW давно доказала обратное. Ее "всепролазы" популярны во всех странах, а многие, несмотря на свой почтенный возраст, до сих пор находятся в строю. Постепенная же модернизация проверенного миллионами километров мотоцикла привела к появлению на нем инжектора, интегральной ABS, системы зажигания с 2-мя свечами на цилиндр, 6-ти ступенчатой КПП. Все это есть на "последнем из могикан", R1150GS. Но вот, в 2004-м году баварцы выпустили радикально обновленный R1200GS. От упитанности и вальяжности предшественника в нем не осталось ничего! Посмотрите на них: вроде бы оба одинаково "длинноноги" и не боятся ухабов, но "1200-й" выглядит сухим, поджарым, более злым и стремительным (я бы сравнил его с рысью). "1150-й" по сравнению с ним — настоящий увалень, напоминающий неуклюжего медведя, который не будет делать резких лишних движений, хотя, при необходимости, через бурелом все же перемахнет играючи. Казалось бы, "молодым везде у нас дорога", но почему-то у себя на родине, в Германии, "старик" часто стоит столько же, или даже дороже своего молодого преемника, несмотря на возрастную разницу в два года! Значит, что-то было в "старичке" такое, что до сих пор привлекает покупателя? Вот и попытаемся в этом разобраться, "покатав" их обоих.

   Конструкторы, работая над новой моделью, поставили перед собой задачу создать совершенно другой мотоцикл (заодно облегчив его на 30 кг), и добились своего. От "старика" не взяли ни одной детали, все было создано "с нуля". Компоновку силовых элементов мотор-рама решили не менять. Сам мотор также остался оппозитным, но избавился ставших ему родными вибраций — два балансирных вала отлично справляются с работой. Новый контроллер зажигания и впрыска от BOSCH существенно снизил его аппетит, облегчил холодный пуск и улучшил культуру хода. Полностью переработанная КПП (все шестерни заменили на прямозубые, установили новые синхронизаторы и уменьшили люфты вилок) стала работать в несколько раз четче и быстрее, напоминая лучшие японские образцы. Тяжелые жгуты проводов заменила шина CAN, теперь все потребители запитаны через процессор и проверить обрыв цепи тестером невозможно, об этом вас известит сама система.
   Изменилась (усохла) панель приборов, получив приставку "цифровая". Но... спицованные колеса теперь доступны, только как опция, ведь статистика — вещь неумолимая, а по ней, родимой, 90% таких мотоциклов никогда "не нюхают" настоящего бездорожья, вот и поставили немцы литые диски. Все эти и многие другие изменения, так сказать, "осовременили" байк, и потуги баварцев можно понять, ведь конкуренция не дремлет. Но хватит теории, пора приступить к практическим занятиям, то есть, покатушкам.

   Разница в работе моторов слышна сразу, еще при включении стартера. "Старичок" явно сопротивляется запуску, и стартеру приходится поскрипеть, чтобы заставить его работать. "Молодой" подхватывает, что называется, с пол-оборота, даже несмотря на его "подсаженный" аккумулятор. Дальше — больше. R1200GS сразу работает ровно, автоматически снижая обороты по мере прогрева. На R1150GS перед пуском надо потянуть манетку "подсоса", а после прогрева не забыть ее опустить — здесь автоматика отсутствует. Время от времени, пока мотор не выйдет в рабочий тепловой режим, его сотрясает дрожь, а сам мотоцикл слегка раскачивается в такт работе мотора. Ну вот, моторы прогреты (причем, "молодежь" здесь опять впереди) и пора "по коням". Сажусь в седло "1150-го". Высокий руль с перемычкой, широкое сиденье и удачно расположенные подножки обусловливают прямую и очень комфортную посадку, явно позволяющую "глотать" сотни километров далеких от совершенства украинских (и не только) дорог без фатальных признаков усталости. "Приборка", до боли знакомая по "туристу" R1150RT, включает, кроме крупного блока контрольных ламп, аналоговых спидометра и тахометра, цифровые (но очень удобные) указатели температуры масла и уровня топлива, а также указатель включенной передачи. Читабельность и информативность всего комплекса — на высочайшем уровне, причем, как в светлое, так и темное время суток (благодаря ярким лампам и мягкой подсветке с регулировкой).

   Включение первой передачи может произойти как вполне мягко, так и достаточно жестко, с громким и сочным "клац!" — все зависит от скорости перемещения лапки и положения рычага сцепления в момент включения передачи. Трогаться можно с почти с холостых оборотов — тяги мотора достаточно, да и "пятно контакта" сухого однодискового сцепления автомобильного типа легко контролируется через ручку сцепления с гидроприводом. Далее следует неплохой разгон (правда, с небольшим запаздыванием отклика мотора в первой четверти хода ручки газа). Но, если вы недостаточно слаженно сработаете левой ногой и правой рукой, ловя лапкой КПП вторую передачу под начало сброса оборотов, то будьте готовы к тому, что без выжима рычага сцепления включить ее плавно вам не удастся (а то и под рев мотора загорится зеленый глазок лампы нейтрали!). В свое время подобный "финт" аналогичной коробки передач на моем R1150RT поставил меня в тупик, но довольно быстро я "поймал" нужный алгоритм движений и уже ошибался крайне редко. Дело в том, что косозубые шестерни в этой КПП требуют более аккуратного смыкания и не терпят "спортивных" переключений, в отличие от прямозубых у преемника.

Но, ко всему привыкаешь, и буквально через час езды по городу о "выбрыках" коробки уже забываешь, наслаждаясь той свободой, которую может подарить эндуро (пусть даже такой большой) в забитом машинами городе. Высокий руль, опционально установленная полная защита мотора, спицованные колеса, приличные ходы подвесок заставляют забыть о трещинах в асфальте, недозасыпанных поперечных канавках, ямочках, ямках и ямах, маленьких (и не очень) колдобинах и даже о "лежачих полицейских". Все эти досадные и опасные для мотоцикла другого класса дорожные "сюрпризы" на BMW R1150GS можно просто не замечать! Подвески работают столь слаженно, что достаточно расслабить руки и немного привстать на подножках для того, чтобы буквально перелететь через, казалось бы, серьезную неровность. Отработка неровностей покрытия происходит настолько комфортно, что со временем даже четкое прохождение "горбатого" асфальта в повороте не вызывает удивления. Но самое глубокое чувство удовлетворения испытываешь, когда необходимо покинуть наглухо закупоренную проезжую часть. Скажу без преувеличения: этот "старичок" с легкостью штурмует городские бордюрные камни любой высоты, позволяя объехать затор не там, где это возможно, а там, где необходимо. Вива R1150GS!
   А что же за городом? И тут "старый конь" показал себя с лучшей стороны. Колени прячутся за выступами бака, а достаточно большое стекло обеспечивает хорошую ветрозащиту на скорости до 150-ти км/ч. Если кому-то этого будет мало, можно заказать стекло на 3 см шире и на 12 выше стандартного и наслаждаться уже почти туристическим уровнем ветрозащиты. Движение на экономичной 6-й передаче возможно уже со скорости 100 км/ч (на тахометре — 3000 об/мин). Удивительна та легкость, с которой этот увалень проходит повороты, хотя перекладывать в связках его непросто. А вот тормоза — сплошная похвала конструкторам фирм BOSCH и BREMBO: работают легко, четко, максимально информативно. Тормозить можно даже по дождю в повороте!
   Мотоцикл неплохо приспособлен для поездок вдвоем: посадка пассажира плотная, его ступенчатое профилированное сидение удобно, ноги опираются на эргономично расположенные подножки. Неужели нет недостатков? Зачем же обновляли удачную модель? Есть, есть недостатки. Первый: маневрирование на очень маленькой скорости затруднено, сказывается "избыточный вес". Второй: старый мотор довольно прожорлив. Расход 95-го бензина в городе — около 8-ми литров на "сотню", по трассе — около 6,5 (при умеренной езде). Третий: вибрации в определенных диапазонах оборотов коленвала. Низкочастотные в районе холостых и среднечастотные после 5,5 тысяч об/мин. Не смертельно, но может раздражать.
   А что же юный R1200GS? Посадка на нем напомнила мне стритфайтер. Нет, конечно, она не столь радикальна, но все же и не столь вальяжна, как на предшественнике. Но… более высокое сиденье, чуть отнесенные назад подножки, более прямой руль, маленькое лобовое стекло с условной (по крайней мере, для меня) ветрозащитой все же навевают такую ассоциацию. Это впечатление от посадки полностью подтверждается ощущениями от езды. Полностью переработанный мотор даже не производит впечатления оппозитного, настолько в нем нивелированы все недостатки предшественника! А в сочетании с четко работающей КПП убеждение, что это два разных мотоцикла, только крепнет. Добавленные лошадиные силы и крутящий момент делают свое дело: на "1200-м" не хочется ездить спокойно, он провоцирует на активный драйв с резкими ускорениями. Но не только мотор с коробкой передач внесли свою лепту в этот образ "стрита-эндуро". Работа подвесок стала другой, также изменив характер мотоцикла. Вроде бы конструктивно ничего не изменилось: те же Telelever с рычагом и шаровой опорой в крыле спереди и Paralever с карданом внутри сзади. Но, если R1150GS играючи "проглатывал" практически все неровности, плавно входил в повороты и неспешно распрямлял траекторию (да и опрокидывающий момент продольно вращающихся валов на нем как-то ощущался), то все реакции на R1200GS как бы резко проявились, обострившись, а вот присутствие карданного вала, наоборот, стало вовсе незаметным. Теперь у вас не сложится ложного впечатления о качестве украинского асфальта, в повороты вы будете "ввинчиваться", тормозить чуть позже, а открывать газ на выходе — несколько раньше. О комфорте же и вальяжности, присущим "старику", можно забыть, но зато можно наслаждаться остротой реакций и динамикой. По сравнению с ним его преемник — практически полноценный стритфайтер, только с адаптированной к плохим дорогам подвеской. Жалея его легкосплавные диски, хозяин уже не будет так смело форсировать ямы, бордюрные камни и перелетать на скорости за 100 км/ч через "лежачие полицейские". Но зато лавировать в плотном потоке почти стоящих машин ему будет существенно легче (все-таки разница в весе чувствуется), да и "простреливать" через полосы по динамическим карманам (или обгонять) можно также играючи.
   А как же бездорожье? Учитывая, что оба испытуемых были обуты в покрышки с универсальным (практически асфальтовым) рисунком протектора, в какие-то серьезные хляби загонять их смысла не было, но, тем не менее, по грунту, гравию, траве и песочку мы их решили прогнать, для чего подались на Труханов Остров.
   По гравию, твердому грунту и траве как новый, так и старый "Гэ-Эсы" идут уверенно и без особых различий, а вот на песке R1200GS, как  более легкий, чувствует себя увереннее, хотя и первый, и второй редко используются для покорения зыбучих песков и только с "зубастой" резиной на колесах.
   Но, как говорится, каждому — свое. Кто-то особо никуда не торопится, ценит комфорт и туристические характеристики мотоцикла (особенно при езде с пассажиром) для него важнее динамики. А кому-то в оппозитных мотоциклах BMW не хватало именно этого: четкой работы всех органов управления, легкости, остроты и динамики. Лично я отдал предпочтение "старику", а вы делайте свой выбор.

   Мнение:
Валерий Гарбарук
Стаж вождения: 8 лет
Рост: 173 см. Вес: 75 кг.
   Предложение сравнить два туристических эндуро от BMW вызвало у меня живой интерес. Дело в том что мотоциклы этой марки стоят настолько обособленно от других производителей, что прямой конкуренции (в моем понимании) между BMW и "японцами" нет. Таких технических решений в подвеске, плюс оппозитный двухцилиндровый двигатель нет на современных мотоциклах других фирм. Плюс ко всему, цена техники от BMW возвышает ее над другими марками. Поэтому неудивительно, что если кто то любит эту марку и, дабы сэкономить, задумывается о покупке немного "побегавшего" тяжелого эндуро, то для него будет актуальным ответ на вопрос: чем же отличается новая модель мотоцикла от предыдущей, тем более, что по цене они отличаются не кардинально.

   С первого взгляда я думал, что разница в ощущениях при езде будет совсем невелика. Но я ошибся: это два разных мотоцикла, выращенных в одной школе, со сходными манерами и звуком, но разительно отличающиеся! Мотоциклы BMW никогда не были легкими. Это может быть как плюсом, который многим нравится, так и минусом. Но повальная гонка за мощностью и борьба "за похудение" докатилась и до BMW. R1200GS заметно легче. Я пересел на него с 1150GS и при снятии с боковой подножки разница в весе меня порадовала. Также, как и двигатель. Настройка "мозгов" у него такова, что он "едет за ручкой", и, что самое приятное: делает это уже с 2000 об/мин. При езде по городу на 1150GS я невольно держал обороты в зазоре 4-4,5 тысяч, иначе динамика не радовала. Зато на 1200GS, можно расслабленно катиться на 2,5-3 тысячах и при добавлении газа получить должное ускорение. Ускорение настолько приятное, что провоцирует на динамичную езду. Старый двигатель совершенно не задорный и настраивает на спокойный лад. Как для меня — так он даже неприемлемо скучен.
   Посадка на "новичке" — более высокая. Сажусь, и понимаю, что я на эндуро. До земли достаю уверенно только носками, пятками не касаюсь. Еще бы чуть выше и… на светофоре пришлось бы стоять на одной ноге! Трудно сказать, куда сместился руль и подножки, но в целом, посадка более собранная, мобилизующая и подстегивает к активной езде. Соответствуют этому и настройки подвесок: они без излишней мягкости, свойственной другим эндуро. При этом неровности в городе даже не дают намека на необходимость сбросить скорость. Можно держать 80 км/ч, можно 140 км/ч, не обращая особого внимания на покрытие. Я разогнал его и до 200, но это неинтересно  и неприятно.  Пересаживаясь на 1150-й, оказываешься как бы в старом домашнем кресле. Удобно и расслабленно. Широкое сиденье расположено ниже, едет он совсем мягко, как будто асфальт отремонтировали, а вот проверять максимальную скорость на нем не хочется.

   При езде по грунтовым дорогам на обоих мотоциклах никаких проблем не возникает до тех пор, пока покрытие более-менее твердое. Стоит начаться песку, как ехать становится сложно. Эти мотоциклы все-таки тяжелы для бездорожья, и резина откровенно дорожная. Помню, на тесте ХТ 660,в прошлом году хотелось развлекаться, прыгать, ездить по пляжу и по озеру, а на BMW хочется просто спокойно проехать трудный участок. Проходимость у обоих мотоциклов примерно одинакова, но на новом ездить по бездорожью все-таки легче (главным образом, из-за меньшего веса). В целом, я бы охарактеризовал новый мотоцикл как некий стрит-турист-эндуро, а старый, как полноценный турист-эндуро.
   * Примечание: слева R1150GS, справа R1200GS

Текст из МотоДрайва №5, 2007 г.: Валера ДРАЙВ
Фото: Дмитрий Юрченко

 

Гжелка

текст из Моторевю №8, 2005 г.: Игорь Суровчиков, фото: Дмитрий Ивайкин

BMW R1150 GS: 1130 см3, 85 л. с., 195 км/ч, $ 13000, 2000 г. в., под наблюдением с 2000 г., 39000 км

 

Говорят, что друзей не выбирают. Жизнь сама даёт возможность найти верного товарища, проверить его во всяческих невзгодах. Эту прописную истину я осознал на примере BMW R1150 GS, верой и правдой прослужившего мне пять сезонов.

А всё началось случайно. Будучи владельцем F650 ST, естественно, задумывался о приобретении чего-то более мощного. Предпочтение я всегда отдавал эндуро. И вдруг в самый разгар сезона случайно подвернулся выгодный вариант: знакомый решил продать R1150 GS с небольшим пробегом (1500 км). Посмотрел (по состоянию был как новый), прокатился и купил. Хотя, признаюсь, вначале были сомнения: с 840-мм седла я доставал до земли лишь носками мотобот.

Но на деле всё оказалось не так уж и страшно. «Акклиматизация» прошла практически мгновенно, машина сразу покорила своей эргономикой и мощностью. А что касается вышеизложенной проблемы, то быстро научился балансировать, дотягиваясь мысками до поверхности дороги, или использовать в качестве опоры одну ногу. Благо низкий центр тяжести мотоцикла позволял делать это без проблем.

Если сейчас вспоминать первые впечатления, то больше всего поразили тормоза. Когда впервые испытал достоинства AБС на песке и грунтовке, то все маломальские сомнения – тот ли это мотоцикл? – окончательно улетучились. Поверьте, с такими тормозами можно понаглеть не только на трассе, но и на просёлочной дороге. Чёткое дозированное замедление, высокая информативность и всяческое нежелание сорвать колёса на юз. Мотоцикл словно вкатывается на поверхность трассы, делая поправку на все её нюансы.

К первым восторгам отнесу и ощущения от удобства за рулём. Мало того что седло комфортное, так ещё какой обзор!
Также сразу понял, что первоначально переоценил внедорожные возможности машины,– впрочем, правильнее сказать, свои. Модель способна форсировать пространство за обочиной, но это подразумевает специальную подготовку пилота, которой у меня не было, да, наверное, уже и не будет – возраст не тот. А несколько пробных вылазок, например в астраханские пустыни, заканчивались обычно одинаково – меня хватало максимум на день оффроуда. Поднять его одному не так-то просто, а вот упасть… Зато много путешествовал по дорогам. Сгонял на нём на слёт в Гармиш (Германия), поколесил по Европе, ездил в Питер, по Белоруссии, побывал на всём черноморском побережье, не говоря уже об обычных многокилометровых маршрутах выходного дня.  В этом качестве BMW R1150 GS мне очень нравится: асфальтовые и грунтовые дороги – его стихия. И ещё, он для российских реалий.

В седле этого BMW вдруг оценил всю глубину термина эндуро. Как же здорово, путешествуя на нём, ехать и смотреть по сторонам, спокойно ловить взглядом красоту пейзажей, удалённость горизонта и при этом совершенно не заботиться о том, что под колёсами. А зачем? Длинноходные подвески «съедают» все изъяны, мотоцикл «плывёт», а его пилот получает удовольствие от передвижения.

Но здесь я немного забежал вперёд. Первые два сезона в седле провёл без дальних вылазок. Катался, наслаждался, с каждой сотней открывал всё новые качества машины. Приятно чувствовать себя на дороге не песчинкой, а локомотивом. На тех открытых участках, где меня на BMW F650 ST чуть ли не переставляло боковым ветром, этот GS ехал как по рельсам – уверенно и чётко. Кстати, эта локомотивность, наверное, является главным достоинством модели. За счёт настройки двигателя, его тяговитости практически на всех режимах и достаточной мощности, чувствуешь себя уверенно на любой скорости, даже на максимальной. К тому же жёсткое шасси держит машину на траектории и даже в крутых виражах водитель имеет полный контроль над мотоциклом. Помню, друзья удивлённо говорили мне после езды по сочинским серпантинам, что со стороны кажется просто не реальным, что оппозитная махина может с такой лёгкостью «выписывать» виражи и укладываться на критичные углы. А я даже и не замечал – просто ехал.

А вот к ветровому стеклу у меня имеются претензии. С одной стороны, оно вроде как и имеет регулировку по высоте и хорошо отводит встречный воздушный поток, но обзорность хромает. Как ни устанавливал его, но буквально час езды за городом приводит к тому, что и стекло шлема, и стекло ветровика – всё оказывается в трупиках мошкары. Соответственно видимость уменьшается сразу в два раза. Сюда явно просится «лопух» побольше, чтобы хоть стекло шлема было чистым.
Ещё часто привлекает к себе внимание аккумулятор. Похоже, он работает в предельных режимах. Только так могу объяснить тот факт, что его хватает максимум на два сезона. Первый звоночек к его скорой кончине – не срабатывание AБС.
Многие записывают в недостатки оппозитных BMW вибрации. Совершенно не согласен с этим. Никакого дискомфорта, лишь на скорости 140 км/ч ощущаешь небольшие «волнения» в районе подножек, напоминающих, что мотор совсем не четырёхцилиндровый. Вообще же, если мысленно закрыть глаза на торчащие в стороны цилиндры, то по характеру двигателя, его работе совершенно не скажешь, что это оппозит, да ещё такого солидного объёма. Мотор работает мягко и ровно. 

Это быстроходный мотоцикл: крейсерская скорость – 140–160 км/ч, с пассажиром и багажом – чуть поменьше. При этом отменный комфорт, уверенная тяга и управляемость. И до максималки, 200 км/ч по спидометру, BMW добирается легко и непринуждённо.

О других достоинствах «баварцев» этого класса сказано уже много. Чёткая работа КПП, передачи включаются чуть размашисто, но всегда легко и точно. О плюсах кардана при ежедневной эксплуатации и путешествиях даже писать не буду – всего-то 70-80 мл трансмиссионки в сезон. Сам же силовой агрегат расположен в шасси очень грамотно, тому подтверждение – низкий центр тяжести и хорошая развесовка. Удобно и быстро можно изменить преднатяг пружины заднего амортизатора. И, наконец, GS не страдает излишним «обжорством». При скорости около 130 км/ч расход бензина не превышает пяти литров на сотню. Если держать 160 км/ч и выше, то показатель увеличивается до семи литров. Учитывая, что объём бензобака – 22 литра, можно себя уверенно чувствовать в течение 300 км пути.

Не скажу, что тюнинговая лихорадка обошла меня стороной. Конечно, со временем хочется что-то доработать под себя, сделать эксплуатацию ещё более удобной. Прежде всего установил защитные дуги, дабы обезопасить «горшки» «оппозита» от контактов с асфальтом при падениях. Во время второго сезона, когда уже решился на дальние странствия, установил задние пластиковые багажные кофры – очень удобные и практичные.

Всякие ФНС и «прямотоки» мне совершенно неинтересны, а вот внести в облик GS индивидуальность стремился всегда. Именно поэтому отважился на раскраску мотоцикла аэрографом. Рисунок придумал сам. Почему именно «гжелка», а не какой-нибудь злобный дракон или ведьма? Просто таких аппаратов пруд пруди, и по сути их окрас ничего не означает. А у моего «баварца» доминирует национальная принадлежность. В любой стране мира сразу скажут: «из России приехал». Пускай знают!

Ну, а я знаю, что менять этот GS на что-то иное, пусть даже на новый R1200 GS, не собираюсь. Произошёл редчайший случай, когда мотоцикл нашёл своего владельца и наоборот. Аппарат удовлетворяет все мои амбиции и потребности полностью. Быть может, эта взаимная вера друг в друга и сделала эксплуатацию в течение пяти сезонов совершенно беспроблемной – только ТО и никаких поломок. Так что нас с ним ещё ждут многие тысячи километров (в ближайших планах – съездить на Байкал). Друзей предавать нельзя!

 

 

Миссия выполнима

Журнал МОТОР март 2004 г.(Михаил Лапшин)

 

Ничто не вечно в этом мире. Даже всегдашние консерваторы – баварские конструкторские гении – теперь эволюции предпочитают революцию. Их новый эндуро для путешествий R 1200 GS – не просто генерация хорошо известного R 1150 GS, а реально совершенно новая разработка.

Слухи о модернизации старичка R 1150 GS ходили уже давно. Поговаривали о рестайлинге внешности, форсаже мотора и увеличении списка дополнительных опций. В ряде источников всплывала даже информация об отходе от традиционной оппозитной схемы. Как бы то ни было, все это свидетельствовало лишь об одном – немцы действительно готовят замену модели, которая аж с 1999 года нещадно коптила воздух. Ну а так как дебют новобранца все затягивался, то можно было уже тогда предположить, что новинка не станет очередной банальной производной от известной машины. Именно так и оказалось. Похоже, баварцам надоели потуги японцев и итальянцев на рынке туристических эндуро. Кто здесь хозяин? Забыли? Равнение на нового фаворита – R 1200 GS!

Список нововведений просто огромный. Не буду нагружать читателя рассуждениями о формах нового обтекателя, светооптики, седла, приборной панели... Сами оцените. Но по тому, что скрыто под ними, стоит пройтись детально.

Итак, во главе угла – новый 1200-кубовый двигатель. Это самый большой мотор, который когда-либо устанавливался на эндуро. Важнейшее новшество в двигателе – балансирный вал для устранения вибраций. Как известно, даже самые последние оппозиты BMW грешили ими. Ну а при росте кубатуры паразитные колебания должны были стать еще больше. Здесь же, на валу, вращающемся в направлении, противоположном направлению вращения коленчатого вала, установлены два балансирных груза, смещенные друг относительно друга на 180?. Их размер подобран так, чтобы создать противоположный момент. Благодаря наложению колебаний, создаваемых балансирным и коленчатым валами, результирующие колебания сводятся к определенной минимальной остаточной величине. В результате достигается комфортабельность работы двигателя во всем диапазоне частоты вращения, а при повышенных оборотах вибрации заметно уменьшаются без ущерба для характеристик двухцилиндрового мотора. Для размещения балансирного вала удалось найти элегантное, очень «компактное» решение. Балансирный вал, установленный на подшипниках качения, вращается внутри промежуточного вала, а его привод осуществляется от коленчатого через цилиндрическую шестерню (передаточное отношение 1:1). Задний уравновешивающий груз находится вне зоны действия системы смазки и соединен винтами со сквозным валом. Передний уравновешивающий груз встроен в приводную звездочку.

Полностью переработана также конструкция коленчатого вала. Для повышения жесткости он выполнен более компактно, шейки вала теперь располагаются ближе друг к другу. Этого удалось достичь, в частности, благодаря более узким противовесам. Одновременно такое решение позволило снизить вес на 1 кг, несмотря на увеличение хода поршня с 70,5 до 73 мм. Как и прежде, к самому маховику крепится сухое однодисковое сцепление, но диаметр увеличен со 165 мм до 180 мм. Конструкция поршней почти не изменена – все те же облегченные коробчатой формы с тремя кольцами весом 410 г (у предшественника 420 г).

Заметно уменьшилась масса блока. Благодаря новейшим методам расчета в сочетании с инновационной технологией литья удалось оптимизировать толщину стенок, а также повысить их жесткость и прочность. В результате масса снижена на 1,4 кг.

Эффективные решения нашли свое место и в таких элементах работы двигателя, как удаление воздуха из картера. Для минимизации нежелательных пульсаций вследствие движения поршней здесь используется клапан с мембранными язычками. В зависимости от давления в картере клапан открывает и закрывает отверстие для удаления воздуха и одновременно предоставляет большое сечение для удаления «газов». Тем самым клапан обеспечивает снижение колебаний давления и устраняет потоки воздуха до определенного минимума.

Изменению подверглись и головки цилиндров – их принципиальная конструкция сохранена, но масса снижена на 15%. Внешним отличительным признаком новых головок является измененный контур с характерными угловатыми крышками клапанов. Иным стал диаметр проходного сечения клапанов, который теперь чуть больше (впускной клапан в диаметре 36,35 мм вместо прежних 34 мм, выпускной клапан – 31 мм вместо прежних 29 мм), для лучшего отвода тепла выпускные клапаны заполнены натрием. В сочетании с увеличением рабочего объема двигателя эти меры обеспечили увеличение до 18% максимальных значений мощности (100 л.с., 98 л.с. для Германии) и крутящего момента (115 Нм). Естественно, система внутреннего масляного охлаждения головок цилиндров адаптирована к более высокому уровню мощности.

Новый R 1200 GS впереди планеты всей и по электронным системам управления двигателем. Здесь применена так называемая BMS-K. Ее главными особенностями являются индивидуальный поочередный впрыск, встроенная антидетонационная система, ускоренная обработка большого количества сигналов датчиков с помощью новейшей микроэлектроники, компактное размещение и малая масса.

Благодаря наличию отдельного лямбда-зонда на каждом цилиндре состав смеси регулируется отдельно для каждого цилиндра. Оба зонда расположены вблизи двигателя в соответствующем трубопроводе выпускной системы и благодаря этому обеспечивают индивидуальный и более точный сбор данных по составу продуктов выхлопа. Тем самым управление коррекцией состава смеси осуществляется намного быстрее и отдельно для каждого цилиндра. Понятно, что все это сделано ради соответствия жестким экологическим нормам.

Система двойного зажигания для R 1200 GS была немного усовершенствована. Дополнительная свеча расположена на наружном крае цилиндра. Момент зажигания каждой из двух свечей теперь свободно программируется и может иметь временную разность в зависимости от нагрузки и частоты вращения. На практике это означает различные моменты зажигания на обеих свечах в определенных диапазонах алгоритмов. При нарастании нагрузки до полной, при которой двойное зажигание больше не дает никаких преимуществ, смещение фаз выбрано настолько большим, что искровое перекрытие на дополнительной свече происходит во время такта расширения (60? после верхней мертвой точки). В этом случае процесс аналогичен обычному зажиганию на центральной свече при полной нагрузке.

Ну и что особенно важно для мототуристов, на двигателе R 1200 GS устанавливается антидетонационная система, благодаря которой мотоцикл переваривает даже бодяжный АИ-91. Для распознавания сгорания с детонацией устанавливаются соответствующие датчики механического шума и температуры, адаптированные к цилиндрам. На соответствующие сигналы электронная система управления двигателем реагирует «возвратом» угла зажигания (перестановка в направлении «позднее») и тем самым защищает двигатель от возможных повреждений. Благодаря этой системе удалось повысить степень сжатия двигателя до 11:1. Согласитесь, достойная величина для оппозитного 1200-кубового мотора с воздушно-масляным охлаждением.

Немало нововведений и в КПП. Шестиступенчатая коробка передач выполнена фактически с чистого листа. Во-первых, она весит всего 13 кг. Во-вторых, впервые в коробках BMW использованы высокопрочные косозубые шестерни, которые обеспечивают снижение шума и более плавную работу. Подбор передаточных чисел коробки передач в целом рассчитан на активный стиль вождения. В соответствии с этим конструкторы сделали шестую передачу не повышающей, а «короткой». Замена масла в КПП предусмотрена только через каждые 40.000 км пробега.

Визитная карточка поколения GS – карданный привод заднего колеса. О его плюсах (как, впрочем, и минусах) написано много. Преимущества значительно перевешивают такие негативные моменты, как увеличение массы и увеличенные по сравнению с цепным приводом неподрессоренные массы карданного привода.

Однако инженеры BMW при разработке R 1200 GS не довольствовались уже известным. Ведь позиционируется новинка не только как чисто асфальтная машина, но и как бездорожная. А ведь именно на неровностях проявляются недостатки карданной схемы. Поэтому трансмиссия к заднему колесу для R 1200 GS была рассчитана заново. Результатом явился узел привода, который вместе с заметно более жестким маятником Paralever весит примерно на 10% меньше. Соответственно уменьшены неподрессоренные массы, что нашло свое отражение в более чутком поведении подвески заднего колеса.

Главными элементами новой конструкции являются сам привод ведущего колеса и маятниковая подвеска. Этот узел Paralever из высокопрочного алюминиевого литейного сплава благодаря иной геометрической конфигурации и целенаправленной адаптации к нагрузке удалось сделать легким и более жестким. Компенсация «клевков» составляет почти 100%! Опора реактивной тяги теперь находится над маятником. В результате в этой зоне увеличился дорожный просвет, а алюминиевая тяга хорошо защищена от повреждений камнями при движении на неровных участках. Необычным является и то, что узел крепления маятника перенесен с коробки передач на заднюю раму. Это сделано также для повышения надежности при движении по бездорожью.

Что, пожалуй, осталось без изменений, так это сам принцип ходовой части всех оппозитных мотоциклов с моноблочной конструкцией двигателя и коробки передач в качестве несущего элемента и присоединением направляющих систем подвески колес с помощью привинченных деталей рамы. Обе части выполнены как облегченные конструкции в виде так называемой решетчатой структуры. Передняя рама представляет собой треугольную конструкцию из сваренных друг с другом стальных высокопрочных труб. Она отличается высокой прочностью и по сравнению с прежней передней рамой из алюминиевого литья имеет целый ряд преимуществ, а также повышенную жесткость при одинаковой массе. Задняя рама также состоит из прямых, сваренных друг с другом стальных труб. Благодаря точному расчету всех элементов несущего каркаса их диаметр и толщину стенок удалось подобрать таким образом, что, соединенные вместе, они имеют максимальную жесткость и прочность при небольшой массе.

Передняя подвеска Telelever внешне кажется такой же, как у R 1150 GS, но на самом деле продольный рычаг представляет собой совершенно новый высокопрочный и легкий кованый элемент из алюминия. Вылет вилки переднего колеса для улучшения управляемости уменьшен на 5 мм – до 110 мм. Измененная кинематика снизила клевки при торможении до незначительной, но необходимой величины. Жесткость еще более повышена путем увеличения диаметра скользящих трубок с 35 мм до 41 мм. Все это в сумме способствует чуткости и предсказуемости мотоцикла при движении. Telelever в целом не требует обслуживания благодаря закрытым, снабженным долговременной смазкой шаровым шарнирам и заполненному маслом на весь срок службы «телескопу».

В том, что новый GS в состоянии летать по ухабам, сомневаться не приходится. Подвески – ого-го какие! Предварительное поджатие пружины передней газонаполненной амортизационной стойки имеет девять ступеней механической регулировки, сзади используется амортизатор с бесступенчатой гидравлической настройкой того же параметра с помощью специального колесика. Ходы подвесок внушительные: спереди – 190 мм, сзади – все 200 мм.

Есть еще одна особенность, которая отличает R 1200 GS от конкурентов – оригинальная конфигурация электрооборудования. За названием Single-Wire-System (SWS) скрывается инновационная концепция бортовой электросети с использованием электроники и так называемой технологией шины CAN (Controller Area Network). Эта сеть при минимальной длине кабеля предоставляет расширенный набор функций по сравнению с обычными. Информация передается всего по одному «пути» (отсюда и single-wire – «однопроводный»).

Другими важными преимуществами этой интеллектуальной комбинации электрооборудования с электроникой являются более легкий кабельный жгут, высокая помехозащищенность и возможность полной диагностики. Расширения системы обеспечиваются путем простого перепрограммирования.

В чем же фокус? Итак, все блоки управления, датчики и потребители включены одним общим проводом в сеть, по которой циркулируют все сигналы независимо от их дальнейшей функции. Благодаря этому вся информация в сети постоянно доступна для всех подключенных компонентов. Идентификация сигналов и их целенаправленная передача потребителям осуществляется в узловых точках, в электронных схемах соответствующего блока управления. Там сигналы обрабатываются, и затем включаются нужные функции в потребителе. Поэтому сложная кабельная разводка со своим отдельным проводом для каждой отдельной функции не нужна. Тем самым также сокращается количество потенциальных источников сбоев. Все блоки управления могут взаимодействовать между собой и обмениваться данными в обоих направлениях. Благодаря этому можно централизованно производить простую и полную диагностику всей системы.

Бортовая сеть обходится без традиционных плавких предохранителей. При коротком замыкании или неисправности электроника просто отключает соответствующую функцию. Функции реле также выполняют блоки управления.

Всего на новом R 1200 GS в базовой комплектации используется три таких блока (щиток приборов выполняет функцию блока управления). Блок цифровой электронной системы управления двигателем (BMS-K) отвечает не только за описанное ранее управление двигателем, но и передает все данные для централизованной диагностики. Централизованная электронная система мотоцикла (ZFE) отвечает за управление электрооборудованием, не относящимся к двигателю. Если на мотоцикле установлены в качестве дополнительного оборудования интегральная АБС и система охранной сигнализации, то их блоки управления также соединены с сетью.

Вот, пожалуй, и все по «железу». Упомянуть еще стоит лишь эргономику модели. Конструкторы уделили пристальное внимание комфорту водителя. Теперь протяженность марш-броска ограничивает лишь ваше желание, а не усталость. И все потому, что новое двухсекционное двухместное сиденье предоставляет пилоту и пассажиру особое удобство. Такой подгонки под индивидуальные особенности владельца не предоставлял еще ни один производитель. Сиденье фиксируется по высоте в двух положениях (840 и 860 мм), а в виде опции предлагается еще высокое (+30 мм) или низкое (-30 мм). Тем самым можно менять его высоту под себя в интервале между 810 и 890 мм. При определении высоты сиденья R 1200 GS использовался новый размер, который определяется как общая длина между стопами, стоящими на земле (измеряется по внутренней стороне ног). Этот размер наряду с абсолютной геометрической высотой учитывает также форму и ширину сиденья водителя в передней части. Благодаря этому пилот с большим удобством достает до земли. Одновременно при этом обеспечивается умеренный угол сгиба в коленях при движении.

Не знаю, как вы, а я уже готов на таком хоть на край света. Вот только осталось разобраться с багажниками и кофрами, которые предлагаются для модели в исчерпывающем ассортименте. Но в остальном нет сомнения, что на примере BMW R 1200 GS действительно реализовались давние сокровенные мечты любого путешественника об идеальном спортивно-туристическом эндуро – мощном и комфортном, управляемом и маневренном.

 

BMW R 1150 GS Adventure

Хочется приключений? А почему бы не съехать с накатанного пути? R 1150 GS Adventure — совершенно новые перспективы для тех, кто много путешествует. Никогда отдаленные места не были так близки, как с появлением R 1150 GS Adventure. Теперь стало проще раздвигать границы знакомого, познавать новые культуры и наслаждаться дикими пейзажами. Лицо такого путешественника нельзя спутать ни с одним другим: оно излучает первопроходческий интерес и силу характера. Ему по плечу любая тропа, любое окружение. Поездка на мотоцикле превращается в увлекательное путешествие. Откройте для себя эндуро для дерзких авантюр.

Технические характеристики:

  • Число цилиндров - 2
  • Число клапанов на цилиндр - 4
  • Объем двигателя - 1130 куб.см.
  • Номинальная мощность - 85 л.с. (6750 об/мин)
  • Максимальный крутящий момент - 98 Hм (5250 об/мин)
  • Расход топлива на 100 км при скорости 90 км/ч - 4,5 л
  • Разгон 0-100 км/ч - 4,3 сек
  • Максимальная скорость - 192 км/час
  • Вес - 253 кг
  • Объем топливного бака - 22,1 л/4 л

Стандартная комплектация:

  • Подогрев рукояток руля
  • Аварийная световая сигнализация
  • ABS II
  • RID (Информационная система водителя)
  • Чернение двигателя и ходовой части
  • Газонейтрализатор
  • Щиток для рук
  • Трансмиссия с повышающей передачей
  • Крепление боковых чехлов
  • Колеса с перекрестными спицами
    •

     

     

    ФОТО, ВИДЕО, ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА BMW  R 1150 GS Adventure

     

    R 1150GS Adventure 2002-03
    R 1150GS Adventure 2004-05
    R 1150GS Adventure Special 2005

     

    R 1150 GS Adventure: технические данные

    Технические данные мотоцикла R 1150 GS Adventure

        R 1200 GS Adventure (74 кВт) R 1200 GS Adventure (72 кВт)*
    Двигатель      
    Рабочий объем см3 1170  
    Диаметр цилиндра/ход поршня мм 101/73  
    Мощность кВт/л. с. 74/100 72/98
    при частоте вращения мин–1 7 000  
    Крутящий момент Нм 115  
    при частоте вращения мин–1 5 500  
    Конструкция   Оппозитный  
    Количество цилиндров   2  
    Степень сжатия/топливо   11,0/S  
    Газораспределение   HC (верхний распредвал)  
    Клапанов на цилиндр   4  
    Ø впускных/выпускных клапанов мм 36/31  
    Диаметр дроссельной заслонки мм 47  
    Приготовление рабочей смеси   Электронный впрыск в коллектор BMS-K  
    Очистка ОГ   Трехкомпонентный нейтрализатор с регулировкой состава ОГ  
    Электрооборудование      
    Генератор Вт 720  
    Аккумулятор В/Ач 12/14, не требует обслуживания  
    Фара Вт H7  
    Стартер кВт 1,1  
    Трансмиссия/КПП      
    Сцепление   Однодисковое сухое, Ø 180 мм  
    Коробка передач   6-ступенчатая с кулачковыми муфтами  
    Перв. передаточное отношение   1,823  
    Передат. отношения      I   2,277  
    II   1,583  
    III   1,259  
    IV   1,033  
    V   0,903  
    VI   0,805  
    Привод заднего колеса   Карданный вал  
    Передаточное отношение   2,82  
    Ходовая часть      
    Рама   Стальная трубчатая рама, несущий двигатель  
    Подвеска переднего колеса   BMW Telelever  
    Подвеска заднего колеса   BMW Paralever  
    Ход амортизации спереди/сзади мм 210/220  
    Вылет мм 97,6  
    База мм 1511  
    Угол наклона головки руля ° 63,8  
    Тормоза передние Двухдисковый, Ø 305 мм  
      задние Однодисковый, Ø 265 мм  
        На заказ интегральная АБС BMW Motorrad
    (с частичной интеграцией, отключаемая)    		  
    Колеса   Со скрещенными спицами  
      переднее 2,5 x 19  
      заднее 4,0 x 17  
    Шины передняя 110/80 R 19 TL  
      задняя 150/70 R 17 TL  
    Масса и размеры      
    Общая длина мм 2 250  
    Общая ширина с зеркалами мм 955  
    Ширина по рулю без зеркал мм 950  
    Высота сиденья мм 915/895  
    Сухая масса кг 223  
    Собственная масса по DIN, с полной заправкой кг 256  
    Доп. полная масса кг 465  
    Вместимость бака л 33  
    Динамические характеристики      
    Расход топлива      
    90 км/ч л/100 км 4,6  
    120 км/ч л/100 км 6,1  
    Разгон      
    0 —100 км/ч с 3,4  
    Максимальная скорость км/ч >200 >200

    *Предлагается только в Германии.

     

    R 1150 GS Adventure: комплектация

    Дополнительное оборудование и дополнительные принадлежности.

    В соответствии с широким спектром применения для нового R 1200 GS Adventure предлагается широкая гамма элементов комплектации, которая адаптирована к самому мотоциклу и пожеланиям клиентов. При этом дополнительное оборудование устанавливается непосредственно на заводе, а дополнительные принадлежности может установить на своей станции официальный дилер BMW.

    Дополнительное оборудование.

    • Интегральная АБС BMW Motorrad (с частичной интеграцией, отключаемая).
    • Внедорожные шины (без дополнительной оплаты).
    • Охранная сигнализация (DWA)*.
    • Хромированная выхлопная система.
    • Обогрев ручек руля*.
    • Белые стекла указателей поворота*.
    • Держатели для алюминиевых кофров*.
    • Дополнительные фары*.
    • Бортовой компьютер.

    Продукты, обозначенные звездочкой (*), также предлагаются в рамках программы дополнительных принадлежностей

    Дополнительные фары.

    Как и у прошлой модели, для нового Adventure предлагаются дополнительные фары, которые укрепляются на защитной дуге бензобака. Они отличаются высокой световой отдачей при небольших размерах и позволяют мотоциклисту лучше видеть дорогу. Дополнительные фары можно заказать с установкой на заводе, однако их можно установить также и на станции официального дилера BMW.

    Бортовой компьютер.

    Исключительно практичный спутник в пути — это предлагаемый на заказ бортовой компьютер, который дополняет функции плоского информационного дисплея, входящего в базовую комплектацию мотоцикла. На индикацию выводятся температура наружного воздуха, запас хода, средний расход топлива и средняя скорость движения. Кроме того, бортовой компьютер информирует водителя о падении уровня масла, а также предупреждает об опасности возникновения гололеда, если температура наружного воздуха падает до 3  °C или ниже.

    Внедорожные шины.

    Если кто-то хочет эксплуатировать новый R 1200 GS Adventure преимущественно во внедорожных условиях, тот может заказать для своего мотоцикла внедорожные шины. «Зубастые» шины Continental TKC 80 (скорость на них ограничена 160 км/ч) на песке, щебне, камнях или грязи обеспечивают необходимую тягу и без дополнительной оплаты устанавливаются на мотоцикл при его сборке на заводе.

    Дополнительные принадлежности.

    • Держатель для верхнего кофра из алюминия.
    • Алюминиевый верхний кофр.
    • Держатель для алюминиевых кофров*.
    • Алюминиевые боковые кофры.
    • Ручка для алюминиевого кофра.
    • Внутренние сумки для алюминиевых боковых и верхнего кофров.
    • Рюкзак на бензобаке.
    • Большая сумка Sport.
    • BMW Motorrad Navigator с держателем, проводами и сумкой.
    • Обогрев ручек*.
    • Дополнительные фары*.
    • Охранная сигнализация (DWA)*.
    • Белые стекла указателей поворота*.
    • Внедорожное защитное стекло для фары.
    • Дополнительная розетка.
    • Аварийная защита клапанных крышек.
    • Переднее крыло из карбона.
    • Задний брызговик из карбона.
    • Сервисная подставка с адаптером.
    • Дополнительные инструменты.

    Продукты, обозначенные звездочкой (*), также предлагаются с установкой на заводе.

    Новая алюминиевая багажная система.

    Совершенно новая система включает в себя алюминиевые боковые кофры и держатели из нержавеющей стали, а также алюминиевый верхний кофр с держателем, который устанавливается на серийном багажнике из нержавеющей стали. Все кофры водонепроницаемые, дополнительно можно приобрести водонепроницаемые внутренние сумки. Общая вместимость боковых кофров составляет 79 литров, верхний кофр вмещает 33 литра. Крышки имеют по два замка, причем закрытый замок играет роль шарнира. Если же открыть оба замка, то крышку можно полностью снять. На заказ предлагается система универсальных замков, рассчитанных под ключ зажигания. Кроме того, все кофры имеют петли, к которым можно крепить багаж. В общей сложности багажная система рассчитана на 25 кг багажа и скорости движения до 180 км/ч.

    27.10.2005

    BMW F650 CS

     

     

    Впервые показанная в начале 2000 года, модель F650GS является модификацией F650 Funduro. Также как и Funduro, F650GS является машиной двойного назначения. Мотоцикл оснащен новой стальной рамой и модифицированным двигателем. Новая электронная система управления двигателем обеспечивает большую чистоту выхлопа и улучшает плавность его работы. Благодаря расположенному под сиденьем бензобаку мотоцикл обладает достаточно низким центром тяжести. Длинноходные подвески хорошо поглощают даже большие неровности дороги и позволяют использовать мотоцикл на легком бездорожье, а прочная защита картера предохраняет двигатель от ударов снизу. Однодисковые передний и задний тормоза — производства фирмы Brembo, дополнительно можно установить антиблокировочную систему тормозов. Мотоцикл оснащен центральной подставкой и часами, размещенные под сиденьем глушители выполнены из долговечной нержавеющей стали.

    Максимальная скорость 166 км/ч (104 миль/ч)
    Двигатель 652 см3, одноцилиндровый, жидкостного охлаждения, 4-клапанный, DOHC
    Максимальная мощность 37 кВт (50 л.с) при 6500 об/мин
    Рама открытая, из стальных профилей
    Шины передняя 100/90 17, задняя 130/80 17
    Привод Цепь
    Коробка передач 5-ступенчатая
    Масса 193 кг

     

    BMW F650GS

    Выпущенный в 2002 году F650CS пришел на смену модели F650 Strada. Как и Strada, CS представляет собой легкий дорожный мотоцикл, ориентированный на начинающих мотоциклистов. В основе конструкции аппарата лежат двигатель и ходовая часть от F650CS, но двигатель CS оснащен новой электронной системой управления и головкой цилиндра другой конструкции. Кроме того, от своего предшественника CS отличается дорожными шинами и легкосплавными колесными дисками, а также не требующим частого обслуживания ременным приводом заднего колеса. Перемещаться по городу на F650CS столь же просто, как и на скутере. Мягкие подвески обеспечивают высокий уровень комфорта, а низкий центр тяжести — хорошую устойчивость. Там, где у обычного мотоцикла расположен бензобак, у CS находится вместительное багажное отделение, в котором можно перевозить багаж, шлем, или разместить аудиосистему.

    Максимальная скорость 169 км/ч (105 миль/ч)
    Двигатель 652 см3, одноцилиндровый, жидкостного охлаждения, 4-клапанный, DOHC
    Максимальная мощность 37 кВт (50 л.с) при 6800 об/мин
    Рама дуплексная, стальная, с диагональными элементами
    Шины передняя 110/70 17, задняя 160/60 17
    Привод кевларовый ремень
    Коробка передач 6-ступенчатая
    Масса 189 кг

     

     

    BMW F650GS G-D

    G-D означает Granada-Dakar — самое известное суровое ралли, максимально проверяющее и технику, и водителей. Мотоциклы BMW длительное время ассоциировались именно с этими соревнованиями, и модель F650GS G-D стала символом спортивных достижений компании. И двигатель, и ходовая часть этого мотоцикла такие же, как и у F650GS, за исключением некоторых особенностей, обусловленных именно внедорожным использованием мотоцикла. На G-D установлено большего размера 21 дюйм — переднее колесо, которое лучше справляется с неровностями дороги. Внедорожные шины с развитыми грунтозацепами прекрасно ведут себя на бездорожье, а высоко расположенное переднее крыло исключает блокировку колеса набившейся под него грязью. Внешне Dakar отличается от F650GS также характерной раскраской и большей высотой сиденья. Инжекторный двигатель F650GS и коробка передач с измененными передаточными числами обеспечивают ровную тягу с самых низких оборотов, столь необходимую для внедорожной езды.

    Максимальная скорость 147 км/ч (92 миль/ч)
    Двигатель 124,8 см3, двухтактный, одноцилиндровый, жидкостного охлаждения
    Максимальная мощность 25 кВт (7,3 л.с)
    Рама диагонального типа, из алюминиевого сплава
    Шины передняя 110/70 17, задняя 150/60 17
    Привод Цепь
    Коробка передач 6-ступенчатая
    Масса 115 кг

     

    ФОТО, ВИДЕО, ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА BMW  R 650 СS

    F 650CS Scarver 2001
    F 650CS Scarver 2004

     

     ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW  R 650 СS 2005

    Основная информация
    Модель: BMW F 650 CS
    Год: 2005
    Тип: Naked bike
    Двигатель и привод
    Рабочий объем: 652см3
    Тип: Одно цилиндровый
    Тактов: 4
    Мощность: 49.61 л.с. (36.2 кВт)) @ 6500 об./мин.
    Компрессия: 11.5:1
    Диаметр х Ход поршня: 100.0 x 83.0 мм (3.9 x 3.3 дюймов)
    Крутящий момент: 62.00 Нм (6.3 kgf-m / 45.7 ft.lbs) @ 5500 об./мин.
    Топливная система: Injection. Electronic intake pipe injection / BMW engine management, dual ignition
    Клапанов: 4
    Диаметр х Ход поршня: 100.0 x 83.0 мм (3.9 x 3.3 дюймов)
    Контроль топлива: DOHC
    Запуск двигателя: Электростартер
    Смазка двигателя: Dry sump
    Охлаждение: Жидкостное
    Коробка передач: 5 скорости
    Привод: Ремень
    Сцепление: Multiple-disc clutch in oil-bath, mechanically operated
    Размеры
    Вес: 169.6 кг
    Высота: 1158 мм
    Длина: 2142 мм
    Ширина: 915 мм
    Высота по седлу: 780 мм
    Ходовая
    Колесная база: 1493 мм
    Рама: Bridging frame, steel section, with integrated oil tank and bolted-on rear frame
    Угол наклона вилки: 27.9°
    Trail: 86 мм
    Передний амортизатор: Telescopic fork, stanchion diameter 41 mm
    Ход спереди: 35 мм
    Задний амортизатор: Die-cast aluminium single-sided swinging arm with rear wheel axle and eccentric adjustment, central spring strut action via leve
    Ход сзади: 135 мм
    Скорость и ускорение
    Макс. скорость: 178.0 (110.6 mph)
    Мощность/Вес: 0.2925 л.с./кг
    Прочее
    Вместимость бензобака: 15 л.
    Потребление топлива: 3.00 litres (0.79 gallons)
    Передняя покрышка: 110/70-ZR17
    Задняя покрышка: 170/60-ZR17
    Передний тормоз: Два диска
    Диаметр переднего тормоза: 300 мм
    Задний тормоз: Один диск
    Диаметр заднего тормоза: 240 мм
    Комментарии: ABS brakes.

     

    BMW F650 CS

    текст из Моторевю №10, 2007 г.: Дмитрий Сафонов, фото: Дмитрий Ивайкин

    BMW F650 CS: 2000–2004 г. в. 175000–250000 руб.

     

    Одна из версий нового поколения «фандуро». Городской мотоцикл, но без супермотардного уклона. В целом довольно неплохой и интересный аппаратик из «бюджетных» BMW.

    ДВИГАТЕЛЬ

    Инжекторная «одностволка» от Rotax имеет очень ровный характер, но лучше всего едет в диапазоне приблизительно 3000–5000 об/мин. При этом уровень вибраций минимальный, да и в целом благодаря системе балансирных валов двигатель прилично уравновешен. Мотор довольно надёжный и не имеет никаких выраженных «детских болезней». Хотя можно отметить, что изредка возникает «глюк», когда при резком сбросе «газа» мотор глохнет. Лечится перешивкой «мозгов» инжектора на официальном сервисе за € 30–40.

    ТРАНСМИССИЯ

    Срок службы ремня в главном приводе составляет порядка 40000 км, в течение которых он не требует никакого обслуживания кроме периодического контроля усилия натяжения (приблизительные требования – под весом семь килограммов ремень может прогнуться не более чем на два миллиметра). На мотоциклах по 2003 год выпуска были проблемы с передним зубчатым шкивом ремня. Недочёт устранялся бесплатно на официальных сервисах. Поэтому, если неизвестна сервисная история мотоцикла, рекомендуется посетить официальный сервис на предмет необходимости замены ведущего шкива. Иначе можно поиметь проблемы с износом шлицев выходного вала КПП.

    РАМА И ОБВЕС

    Как и у всех BMW, внешний вид этого не стал исключением и является очень своеобразным, с необычной компоновкой и колоритным дизайном, не оставляющими никого равнодушными. Показатели рамы на жёсткость и скручивание довольно неплохи для мотоцикла этого класса.

    ТОРМОЗА

    Достаточные для данного мотоцикла. Никаких особенностей в работе нет.

    ПОДВЕСКИ

    Подвески имеют довольно неплохие настройки для городских условий и в целом хороши. У запущенных по обслуживанию мотоциклов могут ржаветь подшипники оси маятника.

    КОМФОРТ

    Характер посадки рассчитан на обеспечение удобства езды в плотном городском трафике, а потому мотоцикл не очень комфортен. Однако некоторые горячие головы умудрялись на нём и на его родину съездить и живы оставались.

    МОДИФИКАЦИИ

    Существенно не модифицировался.
    Благодарим компанию BMW Russland Trading за консультации при подготовке материала.

    параметры

    Двигатель: 652 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый рядный, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
    Максимальная мощность: 50 л.с. при 6800 об/мин
    Максимальный крутящий момент: 62 Нм при 5500 об/мин
    Длина: 2142 мм
    База: 1479 мм
    Сухая масса: 187 кг
    Передняя шина: 100/90–19
    Задняя шина: 130/80–17
    Что почём? (€, по данным BMW Russland Trading)
    Аккумулятор 142
    Тормозные колодки передние 100
    Тормозные колодки задние 78
    Фильтр воздушный 20
    Маслофильтр 14
    Перо вилки (штанга) 253
    Амортизатор задний 815
    Глушитель (в сборе) 600

     

     

    Пробный камень с «аварийкой»

    текст из Моторевю №1, 2002 г.: Алан Каткарт, Великобритания, фото: Киочи Накамура

    BMW F650CS Scarver: 652 cм3, 50 л.с., 175 км/ч, $9200

     

    Идея адаптации популярного байка к городским условиям не нова. Три года назад появился F650ST — версия F650GS, оборудованная короткоходными подвесками и асфальтовыми покрышками Dunlop D207. Время пришло, и берлинский завод концерна пошел дальше — большинство экспертов называют новый Scarver мотоциклом с чистого листа. Действительно, от спортивно-внедорожного предка в нем сохранился лишь одноцилиндровый четырехклапанный двигатель Rotax с жидкостным охлаждением и пятиступенчатая коробка передач, да и та с измененными передаточными числами. Аппарат, проходящий под заводским индексом CS (City Sport), буквально набит новаторскими решениями, начиная с экстравагантной внешности и заканчивая нетрадиционными техническими изысками.

    Увидел и поразился. Первое впечатление — перед нами дружеский шарж на Buell: зубчатый ремень уверенно занял место цепной передачи! Безусловно, можно списать этот факт на заокеанское влияние — во главе дизайнерского бюро BMW — американец Дэвид Робб. А можно и на традиционную немецкую практичность: ремень не требует ухода, «живет» по 45–50 тысяч километров и, ко всему прочему, дешевле цепи. Поэтому вполне возможно, что вскоре ременная передача станет общепринятой среди утилитарных мотоциклов, владельцы которых не склонны играть с передаточными числами и экономить каждый грамм. Приводной шкив массивен, но тяжеловесный узел на заднем колесе визуально компенсируется элегантной консольной подвеской. Последнее инженерное решение весьма остроумно: оно позволило компактно расположить громоздкий катализатор, непременный аксессуар современного европейского байка. Следующий оригинальный ход — пассажирские ручки на фальш-баке (настоящий находится под седлом). Сложно сказать, насколько такое решение оправдано с практической точки зрения, но выглядит очень современно. В стиле hi-tech решена и приборная панель. К ней, правда, надо привыкнуть — изображения на жидкокристаллическом дисплее кажутся скорее картинами абстракционистов, чем показаниями обычных приборов. Зато читаются практически под любым углом даже в очень солнечную погоду.

    При всей своей технологичности Scarver — мотоцикл утилитарный: нерегулируемая задняя подвеска, упрощенная передняя вилка, скромные 50 л.с. в моторе. Хотя амбиции -- стать хэдлайнером городских мотоциклов от BMW -- очевидны. Они подкреплены свежими статистическими данными: более 70% покупателей «биммеров» не имеют опыта езды, к тому же почти треть из них — женщины.

    F650CS «заточен» именно для начинающих. Но с некоторыми сугубо немецкими особенностями. Например, мотоцикл имеет беспрецедентно низкую высоту седла, всего 780 мм. И его можно опустить еще на три сантиметра — достать ногами до земли сможет даже очень невысокий человек. Результат — к рулю приходится тянуться, он может оказаться недосягаемым для низкорослого. Конечно, можно просто выгнуть его рукоятки немного на себя…

    Следующий реверанс в сторону утилитарности — множество аксессуаров, предлагаемых изготовителем. Впрочем, и здесь не без странностей. Поистине огромный комплект инструментов, прилагающийся к мотоциклу, включает даже гигантский ключ для снятия заднего колеса. Жаль, что наличие ключа нивелируется отсутствием центральной подставки и, как следствие, невозможностью вывесить на ней мотоцикл. В стандартной комплектации есть мягкая сумка на фальшбак, громко называемая в проспектах «багажное отделение». Вместо нее, так же бесплатно, можно набрать кучу других нужных вещей, начиная от влагозащищенного контроллера для аудиосистемы, пластикового контейнера под всякую мелочь и заканчивая простой багажной сеткой. Но в перечне «халявы» почему-то нет обыкновенного заднего кофра, в котором можно укрыть от воришек шлем (наверное, концерн BMW предлагает во время кратковременных остановок оставлять его под вышеупомянутой сеткой). Нет и самой простой «противоугонки» — замка на дисковый тормоз. Видимо, вопрос уличной преступности в стране-изготовителе не стоит. Зато вместо кофра можно приобрести чрезвычайно мудреный набор мягких сумок, а блокировке колеса предпочесть фирменную электронную противоугонную систему.

    Но вы забудете об этих мелочах, как только проедете на Scarver хотя бы километр по большому городу. Я катался на нем по Лондону в будний день, а движение там, поверьте, интенсивное. Несмотря на то, что двигатель остался прежним, его поведение приятно отличается от резковатого мотора GS. Секрет в настройках: слегка изменив карту зажигания, специалисты баварского концерна добились более плавных характеристик. Теперь добрая половина от максимального значения крутящего момента 62 Нм доступна в диапазоне от 3500 до 5000 об/мин. Это дает возможность владельцу Scarver дефилировать в пробке со скоростью пешехода, не притрагиваясь к рычагу сцепления, и открывать газ на полную, начиная с 2000 об/мин, — мотоцикл ускорится без малейших рывков и протеста со стороны двигателя. Такие характеристики — бальзам на душу начинающего райдера, ежедневно сражающегося с глохнущим при старте мотоциклом и подвергающего мотор муке жестким разгоном с холостых. Хорош «баварец» и на автостраде. Несмотря на солидную парусность и небольшой вес, характерный для подобных мотоциклов, новый F650 уверенно «стоит» на прямой и при крейсерской скорости 145 км/ч. Тахометр показывает при этом 5500 об/мин на высшей передаче. F650CS адекватно реагирует на экстренные торможения, не пытаясь искать свою траекторию движения, а благодаря удачной форме ветрового щитка аэродинамически комфортен.

    Как выяснилось, опытный боец тоже получит от Scarver свою толику удовольствия. Речь не о максимальной скорости, хотя заявленные 175 км/ч — цифра весьма солидная для некапотированной «одностволки». Извилистые дороги — вот где легкий «биммер» король — на них он показывает все, на что способен. Широкий руль и низко расположенный центр тяжести позволяют с легкостью перекладывать 189 кг снаряженной массы с бока на бок.   А отлично сработанный тандем рама-маятник дополнительно улучшает управляемость. Немного жестковата задняя подвеска — видимо, из расчета на массивный багаж и пассажира. Приятное ощущение оставляет передний двухпоршневой тормозной механизм от Brembo — он вселяет исключительное чувство надежности. Но если хочется дополнительных гарантий своевременной остановки, новый CS, как и все другие BMW, можно снабдить антиблокировочной системой тормозов.

    Словом, занятная получилась игрушка. И, главное, очень своевременная: рынок активно требует мотоциклы для начинающих, похоже, это общемировая тенденция. Компания BMW закинула пробный камень в новый сектор первой и, уверен, соберет сливки — конкурентов-то пока нет. Что и говорить, Scarver хорош и сам по себе. Настоящий мотоцикл, который современно выглядит и едет «как взрослый» — специально для тех, кто принципиально не хочет начинать свою мотобиографию с покупки секонд-хэнда. И может себе это позволить: $9200 — совсем не мало для такого простого аппарата.

    Мотоцикл необычайно надежный: единственный ранимый элемент — инжектор, да и тот замучить до полной смерти очень трудно. Яркий: дизайн, может, и спорный, но запоминающийся. С мелкими недостатками — чтобы было, куда совершенствоваться. Короче, почти идеальный. Почти. Потому что «аварийка» есть, а указателя уровня топлива нет. Вот установят, и превратится F650CS в совершенство. А пока — всего лишь удобный аппарат для жизни. Для обыкновенной земной жизни.

    резюме:
    Отличный городской байк, безоговорочно подходящий для начинающих, на котором приятно прокатиться как по извилистой дорожке, так и по прямой. Надежная и жесткая ходовая часть нетипична для мотоцикла с одноцилиндровым двигателем. Он универсален — позволит съехать с асфальта.

    Изъянов в F650CS немного: главный — своеобразная посадка, удобная не для всех. Отмечу упрощенные подвески: они не очень вяжутся с ценой мотоцикла. Увесистый фирменный каталог предлагает массу полезных аксессуаров — каждый выберет что-то на свой вкус.

    параметры

    Дебют/начало производства 2001/2002 г.
    Снаряженная масса 189 кг
    Габариты 2142х915х1250 мм
    База 1473 мм
    Высота по седлу 780 мм
    Двигатель 652 см3, 4-тактный, 1 цилиндр, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
    Размерность 100х83 мм
    Система питания впрыск топлива
    Мощность 50 л.с. при 6800 об/мин
    Крутящий момент 62 Нм при 5500 об/мин
    Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, ремень
    Рама диагональная, стальная
    Передняя подвеска телескопическая вилка, ход 125 мм
    Задняя подвеска маятниковая, консольная, моноамортизатор, регулировки – поджатие пружины, ход 120 мм
    Передний тормоз диск О300 мм, 4-поршневая скоба
    Задний тормоз диск О240 мм, 2-поршневая скоба
    Переднее колесо 110/70-ZR17
    Заднее колесо 160/60-ZR17
    Объем бензобака 15 л
    Максимальная скорость 175 км/ч
    Разгон 0-100 км/ч 5,1 с
    Расход топлива 2,9-6,5 л/100 км

     

     

    И стар, и млад

     

    Из "МОТОР", автор: Ким Сорокопуд, сентябрь 2001 года

    Прошли те времена, когда новинок от BMW приходилось ждать по нескольку лет. Теперь что ни месяц – так сенсационные вести от баварцев. В преддверии осенних мотопремьер компания «засветила» две модели – покорителя городских джунглей BMW F650 CS и рафинированного «туриста» BMW R1150 RS.

    Мотоциклы BMW, как и автомобили, всегда востребованы покупателем. Они надежны, долговечны, динамичны и, главное, престижны. Но как быть тем, кто не в состоянии пока приобщиться к продукции уважаемой марки? Цены-то кусаются! Шесть лет назад компания пошла навстречу мотолюбителям с не слишком толстыми кошельками и выпустила одноцилиндровую модель BMW F650. Производство этого аппарата для снижения издержек перенесли поначалу в Италию, на конвейер фирмы Aprilia. Маленький «фандуро» (это вам не эндуро, здесь на первом месте «фан», т.е. удовольствие от езды) моментально завоевал симпатии публики – стал самым популярным в баварcкой гамме. Но шло время, и конкуренты сумели выставить в противовес машинки посимпатичней, да и подешевле. Следующая эндуристая версия машины, BMW F650 CS, которую выпустили в 2000 году (машина производится на берлинском мотозаводе компании), лишь на некоторое время вернула немцам status quo. Ведь на таком «заточенном» для бездорожья аппарате не особо погоняешь по городу. И, понятное дело, образом грязевого забияки не привлечешь под свои знамена представителей нового поколения, которым по кайфу лишь променады от бара к бару. Но для баварцев глобальный рестайлинг – дело знакомое. Чтобы заручиться поддержкой молодежи, которая как никто другой стремится жить динамично, выпущен новый фандуро BMW F650 CS.

    Машина построена по модному нынче принципу: два в одном. Но не стоит обманываться задиристым внедорожным видом, который соседствует с туристическими прибамбасами и супермотардной начинкой. Из всей этой мешанины нужно вынести одно – это аппарат исключительно для асфальта. Здесь все до последней мелочи подчинено принципу – получай удовольствие от езды. Действительно, разве в белой футболке и джинсах-"трубах" в кайф мерить глубину придорожных канав? Поколение Next предпочитает покорять городские джунгли, и на таком «паркетнике» это делать в самый раз.

    Главное, чтобы костюмчик сидел! Основательные баварцы серьезно подошли к перелицовке и «заточке» старичка BMW F650 GS под асфальтные условия. Новый F650 CS унаследовал от него в неизменном виде лишь силовой агрегат – одноцилиндровый двигатель Rotax с четырехклапанной головкой цилиндра, жидкостным охлаждением и впрыском топлива. Ходовая часть и трансмиссия выполнены с «чистого листа». Так, к дуплексной раме (она служит резервуаром для моторного масла!), выполненной из мощных диагональных элементов и труб, присоединен задний маятник с консольным креплением колеса. Зачем такое усложнение конструкции? Это модно, современно и необычно! Не к лицу владельцам BMW пользоваться старомодными схемами. Но это не единственное нововведение: привод на заднее колесо – не традиционная цепь, а зубчатый кевларовый ремень, который, как известно, не требует смазки, служит вдвое дольше и позволяет сглаживать рывки трансмиссии. Опять «два в одном» – до сих пор никто в мотомире не объединял мономаятник и ременный привод. Молодцы баварцы!

    Впрочем, хвалить их придется еще долго, ведь речь пойдет о внешности новинки. Танки о двух колесах – в прошлом. Даже на фото виден размах дизайнерских идей. Облицовка бака плавно переходит в обтекатель, который увенчан, как короной, симпатичным ветровым стеклом. С другой стороны, на красоту работает массивная выпускная система, которая удовлетворяет всем европейским шумовым и экологическим нормам. Две эллипсоидные фары выполнены с закосом под импозантных «итальянцев», чей биодизайн не дает покоя многим конструкторам. Ступенька мягкого седла гармонирует с козырьком заднего багажника. Так и хочется плюхнуться в седло и слаломом пролететь по городским улицам. Кстати, BMW продолжает выпускать мотоциклы с изменяемой высотой по седлу. Если в стандарте этот показатель равен 780 мм, то для коротышек его можно уменьшить до 750 мм, ну а великанам подойдет размерчик 820 мм.

    Задний багажник – лишь надводная часть багажного айсберга. На F650 CS багажник находится под седлом, а раздутый объем между рулем и сиденьем скрывает отделение для пожиток. Впрочем, если вам и этого мало, то расчетливый производитель предложит в качестве дополнительных опций целый комплект – это «сетка» для шлема, жесткий 10-литровый кофр, мягкая багажная сумка и аудиосистема, к которой можно подключить плейер. Также в списке дополнительного оборудования значатся антиблокировочная тормозная система, кофр на багажник, подогревы ручек, высокое ветровое стекло и 12-вольтовая розетка. В общем, на BMW сделали все, чтобы пленить сердца привередливой и падкой до модных прибамбасов молодежи.

    Вторая новинка – спортивно-туристический лайнер BMW R1150 RS. Компания решила дать вторую жизнь прославленному «туристу» R1100 RS, который выпускался аж с 1993 года. Старичку пришлось вынести не только муки косметической операции, но и замену жизненно важных внутренних органов. Теперь его «сердце» – современный «боксер» объемом 1150 «кубиков» и мощностью 95 л.с., что на 5 л.с. больше, чем у старого «оппозита». Соответственно, увеличился максимальный крутящий момент: 100 Нм при 5500 об./мин. – хороший показатель для такой тяжелой машины. Появилась и новая коробка передач – шестиступенчатая. Возросшие динамические характеристики компенсируются продвинутой тормозной системой. Правда, интегрированная АБС ставится на R1150 RS лишь в качестве опции, но зато в стандарте – новая тормозная система EVO. По заявлению конструкторов, она на 20% эффективней обычной и позволяет четко дозировать тормозное усилие. Также «турист» оснастили современной подвеской Telelever. Учитывая это обстоятельство и то, что новая КПП более компактна, можно понять, почему длина рамы мотоцикла уменьшилась с 520 мм до 506 мм.

    На автомобильный уровень поднят комфорт водителя и пассажира. То, на чем они сидят, уже никак не назовешь «седлом»! Настоящий диван! От встречного ветродуя пилотов защищает «лопух» стекла увеличенных размеров. Ну, а опции даже не стоит перечислять. Этот наборчик способен превратить обычный спорт-туристический мотоцикл в двухколесный лимузин. Там есть все, начиная от CD и заканчивая багажными кофрами и подогревом ручек. В общем, баварские мотоциклы продолжают приятно удивлять своих почитателей. То ли еще будет!
     

    2004 BMW F 650 CS Scarver

    Основная информация
    Модель: BMW F 650 CS Scarver
    Год: 2004
    Тип: All-round
     Двигатель и привод
    Рабочий объем: 652см3
    Тип: Одно цилиндровый
    Тактов: 4
    Мощность: 50.00 л.с. (36.5 кВт)) @ 6800 об./мин.
    Компрессия: 11.5:1
    Диаметр х Ход поршня: 100.0 x 83.0 мм (3.9 x 3.3 дюймов)
    Крутящий момент: 62.00 Нм (6.3 kgf-m / 45.7 ft.lbs) @ 5500 об./мин.
    Топливная система: Инжектор
    Клапанов: 4
    Диаметр х Ход поршня: 100.0 x 83.0 мм (3.9 x 3.3 дюймов)
    Контроль топлива: DOHC
    Охлаждение: Жидкостное
    Коробка передач: 5 скорости
    Привод: Ремень
    Размеры
    Вес: 187 кг
    Высота: 915 мм
    Длина: 2142 мм
    Ширина: 1158 мм
    Ходовая
    Колесная база: 1479 мм
    Рама: Bridge-type steel section frame with bolted-on rear section
    Угол наклона вилки: 27.9°
    Передний амортизатор: Telescopic fork, stanchion diameter 41 mm, fork stabiliser
    Задний амортизатор: Box-section steel section dual swing arm, central spring strut action via lever system, spring pre-load hydraulically adjustable
    Скорость и ускорение
    Мощность/Вес: 0.2674 л.с./кг
    Прочее
    Вместимость бензобака: 17.3 л.
    Резервный бензобак: 4.5 л.
    Резервный бензобак: 4.5 л.
    Передняя покрышка: 100/90-19
    Задняя покрышка: 130/80-17
    Передний тормоз: Один диск
    Диаметр переднего тормоза: 300 мм
    Задний тормоз: Один диск
    Диаметр заднего тормоза: 240 мм


    Фото BMW AG.
     

     

     

     

    © 2008 - 2017 motoSvit
    © Разработка и поддержка:     motosvit
    Ссылка не обязательна, однако все права

    защищены!